Alpine A110, Audi RS 6 i Civic Type R – ostatnia szansa, żeby zachować kawałek starego świata

Właśnie kończą się historie kilku wyjątkowych modeli.

W kwietniu skończy się produkcja Alpine A110, a ostatnie Porsche 718 Spydery RS zjechały z taśm już jakiś czas temu. Na Volkswagena Touarega można składać zamówienia tylko do końca marca. Nie można natomiast zamówić już ani Hondy Civic Type R, ani Audi RS 6, chociaż da się jeszcze znaleźć nowe egzemplarze do wzięcia.

To ostatni moment, żeby kupić któryś z tych samochodów. Żaden z nich nie jest tani – najbardziej przyziemną cenę w tym gronie ma Mazda MX-5 – ale też tanie samochody nie należą raczej do tych, którymi chciałoby się jeździć jak najdłużej. Możemy tylko powtórzyć to, co napisaliśmy przed rokiem w podobnym zestawieniu – wszystkie modele, o których mowa poniżej łączy to, że pozwalają złapać kawałek starego świata i jeszcze długo się nim cieszyć.

Alpine A110

To już jest oficjalne – zamówienia na A110 będą przyjmowane jeszcze najwyżej prze dwa miesiące. Póki co dostępne są wszystkie trzy odmiany, czyli A110 (252 KM), A110 GTS (300 KM, zmienione zawieszenie i wydech plus bogatsze wyposażenie) i A110 R (300 KM, zawieszenie na tor, ekstremalnie obniżona masa). U dilerów można też znaleźć wersje limitowane, głównie dlatego, że są bardzo drogie.

Małe coupe Alpine to samochód absolutnie wyjątkowy. Jest jak skrzyżowanie Porsche Caymana i Alfy Romeo 4C – bardzo mały (długość nadwozia to niecałe 4,2 m) i bardzo lekki, z silnikiem umieszczonym centralnie, napędem na tył i znakomitymi osiągami. Czterocylindrowa jednostka 1.8 turbo pochodzi Renault Megane R.S., a dzięki niskiej masie (1100 kg), Alpine nigdy nie brakuje mocy. Neutralne wyważenie, precyzja prowadzenia, stabilność i żywe reakcje sprawiają, że nawet doświadczeni kierowcy, znający znacznie mocniejsze auta, bawią się doskonale za każdym razem kiedy biorą A110 do rąk.

Każda wersja jest znakomita, ale dla nas numerem jeden jest A110 GTS – wyczuwalnie ostrzejsze od podstawowej i nie tak ekstremalnie drogie jak A110 R.

Audi RS 6 Avant

Model aktualnej generacji, zwanej C8, to ostatnie RS 6, które nie jest hybrydą plug-in i w ogóle ostatni nieskażony hybrydą model swojego gatunku. To jeden z tych samochodów, które określa się jako Dr Jekyll i Mr Hyde – przy spokojnej, codziennej jeździe Audi jest jak zwyczajne, rodzinne kombi, natomiast po mocniejszym wciśnięciu gazu ma brutalne osiągi supersamochodów.

W swojej historii RS 6 nigdy nie starał się być najostrzejszy na torze, skupiając się raczej na tym, by być jak najlepszym niezależnie od warunków. W efekcie jest wręcz idealnie całoroczny – każdy może nim jeździć zarówno w lecie, jak i w zimie jakby był zwykłą limuzyną.

Nadwozie RS 6 bardzo różni się od zwykłej A6 (poprzedniej generacji) – jest szersze aż o 8 cm, a cały przód pochodzi z RS 7. Ma oczywiście stały napęd na cztery koła, a źródłem mocy jest silnik 4.0 V8 z dwiema turbosprężarkami, który w standardowej odmianie rozwija moc 600 KM, w wersji Performance zaś – 630 KM. Sprint do setki to, odpowiednio, 3,6 i 3,4 s – te osiągi plus nadwozie typu kombi przez lata decydowały o tym, że wielu klientów wybierało RS 6 zamiast Porsche Panamery.

Z każdego technicznego oraz praktycznego punktu widzenia, zarówno obiektywnie, jak i subiektywnie, model schodzący właśnie ze sceny jest najlepszym RS 6 w historii. Nie można już zamówić auta do produkcji, ale są jeszcze w ofercie nowe egzemplarze. Ostatnie z „czystym” silnikiem V8, bowiem następny RS 6 oprócz wlewu paliwa będzie miał też port ładowania.

VW Touareg

Wbrew pozorom, dużą zaletą Touarega jest swego rodzaju anonimowość, czy raczej – nierzucanie się w oczy w takim stopniu jak SUV-y BMW, Mercedesa czy Audi. Volkswagen zawsze był w ich cieniu, chociaż pod względem komfortu, osiągów, wyposażenia i ogólnego poziomu dopracowania może się równać z każdym. Z charakteru Touaregowi najbliżej jest do Mercedesa GLE – na drodze spokojny i zrelaksowany, nie szuka na siłę sportu tam gdzie nie ma takiej potrzeby i w efekcie jest wygodniejszy niż BMW X5 i Audi Q7.

Duże ekrany są wkomponowane w deskę rozdzielczą tak, że zachowuje ona klasyczny wygląd, a w wyposażeniu jest wszystko to, co u marek premium, w tym pneumatyczne zawieszenie z amortyzatorami o zmiennej charakterystyce tłumienia czy układ skrętnych tylnych kół, nawet aktywne stabilizatory. W efekcie Touareg jest jednym z najbardziej uniwersalnych SUV-ów na rynku, oferując prawdziwe możliwości jazdy w terenie. Na liście silników są wyłącznie jednostki V6, ale tu wybór jest łatwy, bowiem daleko najlepszy ze wszystkich jest trzylitrowy turbodiesel w wersji o mocy 286 KM (jest jeszcze odmiana 231-konna) – dynamiczny, oszczędny, po prostu idealny do auta tej klasy. Volkswagen właśnie wprowadził do sprzedaży pożegnalną wersję Final Edition z bogatszym wyposażeniem i specjalną ceną.

Honda Civic Type R

To jest koniec pewnej epoki – po blisko 25 latach Civic Type R odchodzi z rynków Europy. Utrzymał się dłużej niż wiele innych modeli swojego gatunku, za co możemy być Hondzie wdzięczni, a pojedyncze egzemplarze można jeszcze znaleźć u dilerów, chociaż z każdym dniem będzie to pewnie coraz trudniejsze.

Do napędu usportowionego hatchbacka Hondy służy specjalny silnik, w tym wypadku benzynowa jednostka 2.0 turbo rozwijająca moc 329 KM, auto ma usztywnioną konstrukcję, szerszy rozstaw kół, zmodyfikowane zawieszenie oraz układ kierowniczy, wzmocnione hamulce – i tradycyjnie jest wyposażone w mechaniczną przekładnię oraz mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu. A mówiąc obrazowo – w porównaniu ze zwykłym Civikiem, wersja Type R jest tym, czym u BMW jest M3 przy zwykłej „trójce”.

Pod względem charakteru Civic Type R to bardzo nietypowy samochód. Jest mocno „zerojedynkowy” – podczas zwykłej, nawet w miarę dynamicznej jazdy sprawia wrażenie jakby czegoś mu brakowało. Nie jest ani szczególnie dynamiczny, ani szczególnie ostry, ani nawet szczególnie głośny. Przy niskich obrotach silnik okazuje się wręcz leniwy. Za to przy bardzo szybkiej jeździe Type R robi się fantastyczny, a kombinacja przyczepności, stabilności, wyważenia, znakomitej trakcji, dynamiki i ręcznej zmiany biegów jest bez porównania z żadnym innym autem. Mechanizm zmiany biegów jest pierwsza klasa i ostre zmiany w górę oraz szybkie redukcje są fundamentalnym elementem wrażeń z jazdy. Wystarczy przekroczyć 3000 obr/min, by silnik zaczął kipieć osiągami i zostaje tak aż do samej góry, czyli do 7000 obr/min. Znakomity samochód, chociaż o bardzo specyficznym charakterze.

Porsche 718 Spyder RS

Porsche długo opierało się przed przełożeniem 4-litrowego silnika z 911 GT3 do „718”. Kiedy to w końcu zrobiono, najpierw wyjechał na świat 718 Cayman GT4 RS, później otwarty 718 Spyder RS, a reszta, jak mawiają, to już historia.

Powstał jeden z absolutnie najlepszych samochodów Porsche nie tylko w ostatnich latach, ale w całej historii marki. Można dużo mówić o stylizacji Spydera, aerodynamice wykorzystującej wloty typu Naca, podcięte przednie błotniki i mały (nieruchomy) spojler z tyłu, o szeregu rozwiązań służących obniżeniu masy, o fotelach z włókna węglowego i tak dalej, ale w wypadku tego samochodu liczą się tak naprawdę trzy rzeczy – silnik, zawieszenie i otwarte nadwozie.

Wolnossący bokser nie jest silnikiem podkręconym, stuningowanym czy usportowionym – to wyczynowa jednostka o mocy 500 KM, taka sama jak w 911 GT3 Cup. Na niskich obrotach potrafi pracować nierówno, ale kiedy wciśniesz gaz i usłyszysz jej ryk to nie odpuścisz aż do granicy obrotów przy 9000 obr/min. Odgłos pracy tego silnika jest obłędny, a spotęgowany tym, że masz go tuż za plecami i że nadwozie jest otwarte. Z kolei zawieszenie Spydera jest inaczej zestrojone niż w pozostałych modelach z rodziny GT z cyfrą, bardziej miękko i na zwykłych drogach daje to fantastyczny efekt. Z tego samochodu wysiadasz tylko po to, żeby zatankować.

Spyder RS prawdopodobnie wróci do produkcji w „718” nowej generacji, ale kiedy to nastąpi i o ile będzie droższy od aktualnego, można tylko spekulować. Póki co, do wzięcia są jeszcze ostatnie wyprodukowane w 2025 r. egzemplarze. Jeśli cię stać – bierz i nie oglądaj się za siebie.

Mazda MX-5

Produkcja roadstera Mazdy jeszcze się nie kończy, ale zamieszczany go w tym zestawieniu, bo jego czas nie będzie trwał wiecznie, a na zakup tego auta zawsze jest dobry moment. MX-5 jest oferowana jako klasyczny roadster oraz targa zwana RF, aktualnie z jedynym już tylko silnikiem – wolnossącą, czterocylindrową jednostką o pojemności 1,5 l i mocy 132 KM.

Owszem, MX-5 w tej wersji jest wyczuwalnie mniej dynamiczna niż była z 184-konnym silnikiem 2.0. Owszem, chwilami po prostu brakuje jej oddechu. Owszem, wysokim kierowcom będzie w kabinie ciasno i owszem, pewnie będą narzekać, że kierownicy nie da się podnieść wyżej. Ale z charakteru MX-5 pozostaje sobą nawet z niedużą mocą – jest zwinna, lekka, świetnie wyważona i daje znakomite wyczucie prowadzenia. Małe uślizgi tylnej osi wynikające ze zmiany obciążenia kół – na tyle małe, że wcale nie muszą wymagać kontr kierownicą – służące ustawianiu auta w zakrętach to jeden z lepszych elementów jazdy roadsterem. Jak złapiesz odpowiedni rytm, frajda jest naprawdę duża, a przeciętna dynamika tylko uczy szanować prędkość. We wprawnych rękach, na krętej drodze Mazda utrzyma się za znacznie mocniejszymi autami i okaże się, że z niską mocą da się żyć.

Brakuje tylko mechanizmu różnicowego o ograniczonym poślizgu, w który fabrycznie była wyposażona wersja z dwulitrowym silnikiem. I to jest główny powód, dla którego wybralibyśmy dziś używaną MX-5 2.0 zamiast nowej z jednostką1.5. Pod warunkiem, że udałoby się znaleźć egzemplarz bliski nowemu, a to jest prawie niemożliwe.